FLETE AÉREO Y OTROS CARGOS

Flete aéreo.

El flete aéreo es el precio que paga el usuario por el transporte de las mercancías por vía aérea y en aeronave desde un aeropuerto de origen hasta otro distinto de destino. No obstante que el contrato de transporte aéreo celebrado por la aerolínea con el usuario abarca desde la aceptación de la carga del remitente o expedidor en el terminal designado por la aerolínea en el lugar de origen hasta su entrega al destinatario o consignatario en el terminal designado por la aerolínea en el lugar de destino, el flete aéreo sólo cubre el vuelo de la aeronave.


Los demás costos incurridos por cuenta del usuario en virtud del contrato de transporte aéreo, hasta que la carga se coloque en la bodega de la aeronave en el aeropuerto de origen o desde que se retire de esta en el aeropuerto de destino, se cobran adicionalmente, ya sea en la propia guía aérea o por separado, por la aerolínea o sus agentes o por los propios prestadores de servicios aeroportuarios (agente de carga, terminal, etc.).

Además de los costos directamente relacionados con el contrato de transporte aéreo, podría haber otros costos adicionales hasta que la carga esté disponible para su entrega, por ejemplo los relacionados con el cumplimiento de las disposiciones de la Ley General de Aduanas y su Reglamento.

Determinación del flete aéreo. Si el usuario lleva su carga directamente a la aerolínea, la aerolínea es quien determina el flete aéreo. Pero si el usuario decide utilizar un agente de carga para el proceso de su embarque, entonces el agente de carga deberá hacer los cálculos para determinar el flete aéreo a cobrar.

El cálculo del flete aéreo puede efectuarse según el peso bruto del embarque o bien por el volumen del mismo.

Si el cálculo se efectúa por peso, se deberá redondear el peso bruto al kilo o medio kilo superior. Por ejemplo, si el peso del embarque fuera 12.1 kg, 12.2 kg, 12.3 kg, ó 12.4 kg, se calculará el flete en base a 12.5 kg. Del mismo modo, si el peso del embarque fuera 12.6 kg, 12.7 kg, 12.8 kg, ó 12.9 kg, se calculará el flete en base a 13.0 kg.

Para embarques muy voluminosos, se ha establecido una relación máxima entre el peso y el volumen de un embarque. El factor utilizado es de 6,000 centímetros cúbicos por kilo. Si el embarque sobrepasa este máximo, entonces el cálculo del flete deberá hacerse según el volumen del mismo. La fórmula es: largo x ancho x alto del embarque en centímetros dividido entre el factor 6,000 cm3. El resultado es el “peso volumen”.

Por ejemplo, si un embarque pesa 20.9 kg, y tiene un largo de 60 cm, un ancho de 60 cm y un alto de 119 cm, el cálculo del flete será el siguiente: 60 cm x 60 cm x 119 cm dividido entre 6,000 cm3, lo cual da un peso volumen de 71.4 kg. Comparando el peso volumen (71.4 kg) con el peso bruto (20.9 kg), notamos que el peso volumen es mayor y, por lo tanto, deberá considerarse para el cálculo del flete. Antes, sin embargo, habrá que redondear el peso volumen al medio kilo superior: 71.5 kg, que será multiplicado por el flete aéreo unitario aplicable al embarque.

Tipos de Flete. Son cuatro los grupos principales de flete: para Carga General (General Cargo Rates), por Clases de Mercancías (Class Rates), para Cargas Específicas (Specific Commodity Rates) y por Unidades de Transporte (ULD Rates).

Por ejemplo, si un embarque pesa 20.9 kg, y tiene un largo de 60 cm, un ancho de 60 cm y un alto de 119 cm, el cálculo del flete será el siguiente: 60 cm x 60 cm x 119 cm dividido entre 6,000 cm3, lo cual da un peso volumen de 71.4 kg.

a. Fletes para Carga General.

Son aplicables a todo tipo de carga y se sub-dividen en fletes normales, que son la base de toda la estructura de fletes y que se aplican a embarques con un peso máximo de 45 kilos; y fletes con descuento para cantidades mayores, aplicables a embarques con pesos superiores a los 45 kilos. Existen escalas de fletes con descuento para embarques de más de 100, 300 y 500 kilos. En algunos países también hay fletes más reducidos para embarques de más de 1,000 kilos.

b. Fletes por Clases de Mercancías.

Son aplicables sólo a determinadas clases de mercancías. No se publican en unidades de dinero por kilo sino en porcentajes, algunas veces mayores y otras menores, que las tarifas normales. En esta categoría de fletes por clases de mercancías, se incluyen los siguientes productos:
 Equipaje no acompañado

 Periódicos, revistas, libros, catálogos y escritos en sistema Braille

 Animales vivos

 Oro, platino, otros valores

 Urnas funerarias y ataúdes

c. Fletes para Cargas Específicas.

 Estos fletes son de particular importancia para los exportadores, pues son muy reducidos y aplicables a determinados productos. Por lo general, los embarques de carga aérea deben tener un peso mínimo para beneficiarse de estos fletes. Los usuarios pueden solicitar a las aerolíneas la aplicación de un Flete Específico cuando dispongan regularmente de embarques de un mismo producto a un mismo destino. La aerolínea elevará esta solicitud a su casa matriz y determinará la aplicación o no del Flete Específico solicitado.

d. Fletes por Unidades de Transporte.

Se entiende por unidades de transporte los diferentes medios de transporte utilizados por las aerolíneas, como son las paletas (pallets) y los contenedores. A diferencia de los otros fletes, los Fletes por Unidades de Transporte se aplican cobran por unidad. Es decir, se aplican tarifas fijas según el medio de transporte utilizado entre un aeropuerto de origen y otro de destino (ver anexo “Paletas y Contenedores”).

Aplicación de los Fletes Aéreos. Una vez recibidas las mercancías, la aerolínea estudiará, en el siguiente orden de prioridades, si para el embarque en cuestión:

a. existe algún tipo de Flete Específico

b. se puede aplicar un Flete por Clase de Mercancía

c. se ha de aplicar un Flete para Carga General

d. se pudiera aplicar un Flete por Unidades de Transporte que fuera más ventajoso.

Tomando en cuenta este orden de prioridades, un Flete Específico siempre tendrá preferencia sobre un Flete por Clase de Mercancías y éste, a su vez, sobre los Fletes para Carga General.

Otros Cargos. Después del 11/9, las aerolíneas iniciaron un proceso de mejoramiento de la seguridad en sus instalaciones y equipos, cuyos gastos demandaron el uso extraordinario de recursos económicos. Para hacer frente a estos gastos y también para compensar el incremento del costo del combustible, las aerolíneas aplicaron cobros adicionales al flete.

 Seguridad: varía entre US$ 0.05 a US$ 0.13 por kilo de carga según la aerolínea. Es cobrado por la aerolínea.

 Gasolina: fluctúa entre US$ 0.45 y US$ 0.50 por kilo de carga según la aerolínea. Es cobrado por la aerolínea.

 AC (Additional Charge): cargo adicional equivalente al 1% del flete cobrado. Es cobrado por algunas aerolíneas.

 DG (Mercancía Peligrosa): US$ 50.00 por cada UN (número adjudicado por la Naciones Unidas a las Mercancías Peligrosas) embarcada. Es cobrado por la aerolínea.

 Mantas Raschel: US$ 0.01 por kilo de carga ó US$ 7.50 por manta, según la aerolínea. Es cobrado por el agente de carga.

No todos estos cargos se aplican en todos los casos. Depende de la naturaleza del embarque y la aerolínea utilizada.

El transporte aéreo abarca desde la aceptación de la carga en origen hasta su entrega, al destinatario en el terminal de carga de la aerolínea o aquel designado por ella, previo cumplimiento de las disposiciones de la Ley General de Aduanas y su Reglamento.

También podría haber otros gastos por cuenta del usuario, por ejemplo gastos de terminal de almacenamiento. En caso que el usuario no designe expresamente el terminal de almacenamiento donde desea ingresar su carga, la aerolínea designará dicho terminal de almacenamiento cuyos costos serán asumidos por el usuario.

6. Condiciones del Transporte Aéreo

El contrato de transporte aéreo es celebrado entre un usuario y una aerolínea, en virtud del cual la aerolínea se compromete a trasladar de un lugar a otro, por vía aérea, determinadas mercancías para su entrega al destinatario o consignatario, previo cumplimiento de las disposiciones de la Ley General de Aduanas y su Reglamento.

El contrato de transporte aéreo abarca desde la aceptación de la carga en un terminal designado por la aerolínea en el lugar de origen, hasta su entrega al usuario o su representante en un terminal también designado por la aerolínea en el lugar de destino. En ningún caso la carga es entregada en la plataforma o rampa de maniobras de los aeropuertos (D.S. N° 050-2001-MTC, Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil del Perú N° 27261).

El transporte aéreo internacional es regulado por el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de 1999 (Convenio de Montreal), el Convenio de Aviación Civil Internacional de 1944 (Convenio de Chicago), el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de 1929 (Convenio de Varsovia), aprobado mediante Res. Leg. N° 24819; la Ley de Aeronáutica Civil del Perú y su Reglamento, la Ley General de Aduanas y su Reglamento, y por lo señalado en la RAP 112.

La Guía Aérea. Conocida también como Air Waybill (AWB), carta de porte aéreo o conocimiento aéreo, es un documento emitido por la aerolínea o el agente de carga, que cumple diversas funciones, a saber:

 contrato de transporte

 comprobante de recepción de las mercancías

 lista de embarque, en la que se relacionan todos los documentos que acompañan el embarque y se anotan las instrucciones especiales del usuario

 factura por el flete y los cargos cobrados

 documento para los tramites de ADUANAS

 certificación del despacho de las mercancías

La guía aérea consiste de una serie de formularios numerados con el mismo contenido. Las páginas 1, 3 y 4 se consideran originales y al dorso de cada una se especifican las condiciones del contrato.

El “original 1 (de color verde)” es para la aerolínea que emite la guía aérea.

El “original 2 (de color rosado)” es para el consignatario.

El “original 3 (de color azul)” es para el expedidor.

La “copia 4 (de color amarillo)” es la certificación de entrega de la carga al consignatario.

Adicionalmente, existen copias de color blanco requeridas para el transporte. Es imprescindible que todas las copias sean claramente legibles. El usuario es responsable de la corrección de la totalidad de los datos. Las disposiciones al respecto están fijadas en el Convenio de Montreal y en las condiciones del contrato.

Generalmente, el agente de carga emite y firma la guía aérea, ya que él está autorizado para actuar en representación del usuario y de la aerolínea y se responsabiliza ante el usuario del exacto desarrollo y cumplimiento de la tarea que se le encomendó. El agente de carga no tiene que responsabilizarse de las obligaciones del usuario ni de la aerolínea, ya que para ambos las obligaciones se derivan de las condiciones del contrato. Los datos que se consignarán en la guía aérea le deben ser suministrados por el usuario, mediante la Instrucción de Embarque.

La guía aérea no es un “título valor”, es decir, no transfiere ningún derecho de propiedad sobre la mercancía. Por ello, la guía aérea no puede expedirse “a la orden” y debe declararse el consignatario con nombre y apellido y con domicilio exacto.

El contrato de transporte evidenciado por la guía aérea, no tiene validez legal hasta que haya sido firmada por el usuario (o su agente) y por la aerolínea (o su agente) y concluye con la entrega de las mercancías al destinatario en el punto de destino. De esto se desprende la importancia de que la guía aérea esté correctamente llenada (Ver anexo “Air Waybill”).

Vuelos Charter.

Una modalidad de transporte aéreo muy utilizada en nuestro medio esta constituida por los denominados vuelos charter, que no son otra cosa que vuelos especialmente contratados por un usuario o un agente de carga con el fin de transportar mercancías a un destino específico. Se contrata un vuelo charter cuando no existen vuelos regulares a la ciudad de destino o cuando la oferta de vuelos a dicha ciudad es insuficiente. También para suplir inesperadas demandas de productos.

Una variante de los vuelos charter son los “split charters”, en los que dos o más usuarios se unen para contratar un vuelo charter. En estos casos es importante destacar el papel del agente de carga, quien generalmente contrata el vuelo a la aerolínea operadora y consigue la carga de los diferentes usuarios interesados.

Se suele pensar que los vuelos charter deben ser más económicos que los vuelos regulares. Pero esto no es siempre cierto, sobre todo si pensamos que los vuelos charter se realizan para suplir una demanda no satisfecha ya sea por falta de vuelos o por falta de capacidad de carga a un destino específico. Constituyen, sin embargo, una interesante alternativa para cumplir con las alzas inesperadas y los picos en la demanda de las exportaciones.

Responsabilidad de las aerolíneas. La responsabilidad de las aerolíneas o de sus agentes se encuentra claramente definida en el Convenio de Montreal y en la Ley de Aeronáutica Civil del Perú. Adicionalmente, las aerolíneas afiliadas a la IATA tienen condiciones unificadas para el desarrollo de sus actividades, que están basadas en las Resoluciones IATA “Condiciones del Transporte de Carga” y “La Guía Aérea – Condiciones del Contrato”. Otro fundamento de estas condiciones está estipulado en la parte posterior de la guía aérea, y son las “Condiciones Generales del Transporte de Carga” donde se detallan, junto con aspectos de carácter técnico, lo relativo a la responsabilidad de la aerolínea.

En tanto que las “Condiciones Generales del Transporte de Carga” no contravengan las normas y regulaciones vigentes, o limiten o excluyan la responsabilidad de la aerolínea, ésta puede atenerse a ellas. De manera especial, si el transporte aéreo se realiza entre estados que no han adherido a las Convenciones Internacionales de Derecho Aéreo, se debe considerar como preferentes las condiciones del contrato de transporte, junto con las leyes del país involucrado, como base legal para las operaciones.

La base legal para el transporte aéreo y las exigencias de responsabilidad son:

a. en el tráfico aéreo internacional entre estados signatarios:
 El Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de 1999 (Convenio de Montreal).

b. en el tráfico aéreo internacional entre países no signatarios:

 La legislación de los países de origen y de destino de la carga.

 Las condiciones comerciales de la aerolínea.

Según la legislación vigente, la aerolínea se responsabiliza de los daños que se hayan producido durante el transporte aéreo de las mercancías. El término “transporte aéreo” cubre el espacio de tiempo en que las mercancías se encuentran en un aeropuerto, a bordo de una aeronave o en cualquier otro lugar bajo la protección y responsabilidad de la aerolínea. Es decir, desde el momento en que recibe las mercancías hasta su entrega.

Sin embargo, la responsabilidad de la aerolínea está limitada. Si se aplican las disposiciones de los convenios internacionales – Convenio de Varsovia, Protocolo de La Haya, Convenio de Montreal o las Condiciones para el Transporte de Carga Aérea, esta limitación fija la responsabilidad por kilo de mercancía dañada, perdida o transportada con retraso, en 17 Derechos Especiales de Giro, en la actualidad equivalentes a 24 Dólares Americanos.

Este límite puede ser incrementado cuando el usuario, al momento de entregar la mercancía, declara un valor más elevado para el transporte. Veamos con un ejemplo cómo funciona esto en la práctica:

 Un embarque que pesa 50 kg y cuyo valor para el transporte ha sido declarado en US $ 1,600.00

 Vemos que valor del embarque es mayor en US $ 400.00 a la responsabilidad máxima de la aerolínea: US $ 24.00 x 50 kg = US $ 1,200.00

 Para elevar la responsabilidad de la aerolínea hasta US $ 1,600.00 y recibir el valor total del embarque en caso de una pérdida, el usuario deberá pagar, adicionalmente al flete y otros cargos, el 0.5% de US $ 400.00, es decir US $ 2.00

Esta es una primera recomendación a los usuarios del transporte aéreo, determinar si es más conveniente elevar la responsabilidad de la aerolínea mediante el pago arriba descrito o contratar un seguro. Se deberá analizar el costo de cada una de estas modalidades y los trámites involucrados.

Las regulaciones internacionales y nacionales vigentes establecen plazos de tiempo para efectuar reclamaciones en casos de mercancías dañadas, perdidas o transportadas con retraso. Todas ellas establecen, de manera similar, que la aerolínea debe ser informada, tan pronto como sea posible, de alguna irregularidad ocurrida al transporte de las mercancías con el fin de obtener las pruebas y evidencias necesarias. Es comprensible que estos plazos sean relativamente cortos para evitar la pérdida de pruebas del daño si es que éstas no se ponen inmediatamente por escrito.

De acuerdo al Convenio de Varsovia, se considera que el embarque fue entregado al consignatario en buen estado si éste no presenta una reclamación al momento de recibir las mercancías. No obstante, el Convenio de Varsovia permite la presentación de una reclamación por mercancías dañadas dentro de los 7 días de haber recibido la carga. Este plazo fue extendido por el Protocolo de La Haya a 14 días. Fines de semana y días festivos se incluyen en este plazo. La pérdida de algunas partes de un bulto es considerada como daño. La muerte de animales y el deterioro de plantas son también considerados como daño y están sujetas al límite indicado para la presentación de una reclamación.

En aquellos países en los que se aplican la Condiciones para el Transporte de Carga, el plazo máximo para presentar una reclamación por carga que haya arribado dañada son 7 días a partir de la fecha en la que el consignatario recibió la carga.

En los casos de presentación de reclamaciones por demoras en el transporte de mercancías, el Convenio de Varsovia establece un plazo de 14 días, el Protocolo de La Haya lo incrementó a 21 días, y las Condiciones para el Transporte de Carga establecen 14 días. Los documentos y formularios son similares a los de reclamaciones por daño.

Generalmente los daños sufridos por demora en embarques de flores o de peces tropicales son considerados, erróneamente, como demora cuando en realidad constituyen daño a mercancías, por lo cual se deben observar los plazos correspondientes a mercancías dañadas.

El plazo para presentar reclamaciones por demoras empieza el día que se le avisó al consignatario la llegada de la carga. No es necesariamente el mismo día que se le entrega la carga.

Finalmente, el plazo para presentar las reclamaciones por pérdida de las mercancías no ha sido tomado en cuenta ni por el Convenio de Varsovia ni por el Protocolo de La Haya. No obstante, las Condiciones del Contrato de Transporte de Carga de la mayoría de aerolíneas establecen como límite un período de 120 días de haberse emitido la guía aérea. Una vez vencido este plazo, no se aceptará una reclamación por pérdida.

En los casos de pérdidas parciales, una simple anotación en la guía aérea será considerada como la presentación de una reclamación. Si, por ejemplo, se firma haber recibido sólo 6 piezas de 8 que indica la guía aérea.

La recomendación más importante para los usuarios del transporte aéreo es el observar cuidadosamente el llenado de la guía aérea y, particularmente, la firma de la misma por la aerolínea y por el expedidor. En caso de utilizarse un agente de carga para el embarque, éste puede firmar por ambos. Pero, en todos los casos, la guía aérea debe estar firmada por ambas partes, ya que constituye el contrato de transporte.

7. Partes del contrato de transporte aéreo

Las relaciones entre el usuario y la aerolínea no deben verse en forma aislada, ya que al acordar los términos y condiciones del contrato de compra-venta internacional las partes deben decidir, entre otras cosas, quién se ocupará del transporte, del seguro, del financiamiento, etc.

El contrato de compra-venta es el acuerdo básico de la transacción, y establece el marco de los contratos subsiguientes (contratos de transporte, de seguro, de financiamiento, etc.). Algunas de las cuestiones principales se tratan en la denominada cláusula de entrega (de las mercancías) o de transporte, en la que las partes acuerdan la división entre ellas de los costos y riesgos involucrados en el transporte de las mercancías.

El contrato de compra-venta internacional de mercancías determina, entre otras, quién es responsable de contratar el transporte aéreo y por cuenta de quién y, por tanto, cuáles son las condiciones que rigen entre la aerolínea y el usuario nacional.

Si el usuario nacional es quien contrata el transporte, sus relaciones con la aerolínea se regirán en base al contrato de transporte aéreo celebrado con ésta, que puede o no estar completa y correctamente reflejado en la guía aérea, y supletoriamente por los usos y costumbres.

De otro lado, si el usuario extranjero es quien contrata el transporte, regirá sus relaciones con la aerolínea en base al contrato de transporte aéreo celebrado con ésta. Por su parte, el usuario nacional y la aerolínea regirán sus relaciones en base a las condiciones de la guía aérea (si el usuario figura como destinatario o consignatario), en tanto que si el usuario nacional no tiene una relación contractual con la aerolínea, sólo podrán inferirse ciertas condiciones relativas a la entrega de la carga, ya sea de la guía aérea o de los usos y costumbres.

Los diferentes sistemas legales tratan los términos comerciales de diferente manera y su significado puede ser modificado por acuerdo de las partes, las costumbres del tráfico particular o los usos del lugar de que se trate. Por ello las partes deben dejar bien en claro el significado del término comercial que desean utilizar, ya sea mediante una apropiada cláusula de la ley aplicable al contrato o la inclusión de la definición del término comercial acordado o la adopción de alguno de los conjuntos de términos comerciales estándar.

Respecto de esto último, las Reglas Internacionales para la Interpretación de los Términos Comerciales de la Cámara de Comercio Internacional (CCI), denominadas comúnmente INCOTERMS, se ha logrado cierta armonización de dicha terminología. Los INCOTERMS determinan el significado de ciertas cláusulas de transporte utilizadas en el comercio internacional, precisando los deberes, responsabilidades y riesgos del comprador y el vendedor en la compra-venta internacional, a fin de evitar errores de interpretación.

Los INCOTERMS no pretenden definir todas las posibilidades contractuales, sino únicamente reglamentar la división de riesgos (y costos) entre las partes, dejando que todos los demás detalles se regulen contractualmente y según los diferentes usos y costumbres locales.

8. Recomendaciones al contratar los servicios y presentar reclamaciones

(1) Identificar en el contrato de compra-venta internacional quién es responsable de contratar el transporte aéreo con la aerolínea y los demás servicios aeroportuarios.

(2) Informarse debidamente. Para ello, el usuario puede visitar las páginas web de los prestadores de servicios (aerolíneas, LAP, CORPAC, DGAC, terminales de almacenamiento, agentes de carga, etc.), o hablar directamente con aquellos prestadores de servicios con los que tiene mayor movimiento, para mantenerse actualizado sobre servicios y tarifas.

(3) Para obtener información y formatos o documentación especializada, también se puede visitar las páginas web del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo www.mincetur.gob.pe, Ministerio de Economía a través de ADUANAS www.aduanet.gob.pe, y Ministerio de Transportes a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) www.mtc.gob.pe/dgac.html.

(4) Antes de proceder a embarcar las mercancías, verificar si requieren condiciones especiales y asesorarse (por ej., con un agente de carga) sobre el embalaje más apropiado, con especial énfasis en las últimas regulaciones internacionales en relación al material de embalaje utilizado en las exportaciones e importaciones.

(5) Si se elige un agente de carga para que se encargue del despacho de los embarques, asegurarse si cuenta con oficinas propias en el extranjero o con agentes en el extranjero.

(6) Solicitar a la aerolínea o al agente de carga confirmación por escrito de los requerimientos de documentación que deberá acompañar el embarque de acuerdo con las regulaciones del país de destino de la carga.

(7) Verificar los trámites documentarios post-embarque para la obtención del Drawback.

(8) Comparar la estructura de costos totales de la distribución física internacional de la carga y no sólo los fletes y otros cargos cotizados por la aerolínea, incluidos los del terminal designado por la aerolínea.

(9) Solicitar a la aerolínea o al agente de carga, en cada oportunidad, una cotización por escrito del flete aéreo y otros cargos aplicables al transporte en cuestión y el costo de los servicios adicionales como recojo de las mercancías, trámite de aduana, emisión de la guía aérea, etc., y el plazo de validez de dicha cotización.

(10) Solicitar a los demás prestadores de servicios aeroportuarios (agente de carga, terminal de almacenamiento, operador de servicios especializados, transportista terrestre, etc.), en cada oportunidad, una pro-forma de los gastos aplicables al transporte en cuestión y el plazo de validez de la misma.

(11) En el caso de términos que resulten poco conocidos o ambiguos, solicitar al prestador de servicios aeroportuarios una descripción por escrito del término en cuestión. Si sólo se recibe una explicación oral, enviarle por escrito al prestador de servicios aeroportuarios lo que se ha podido entender como descripción del término, y solicitar una confirmación al respecto.

(12) Establecer un protocolo interno para verificar que la documentación emitida en torno al transporte en cuestión, incluida la facturación, corresponda a lo acordado con los prestadores de servicios, tanto en relación con las operaciones realizadas y los servicios brindados como las tarifas y precios cotizados.

(12) Al elegir una aerolínea considerar, además de los costos, el tiempo de tránsito, el tipo de aeronave, y los servicios ofrecidos.

Dado que en el mercado peruano las aerolíneas operan con variados equipos, cuya diferencia principal radica en su capacidad de carga (los aviones de pasajeros sólo pueden llevar carga en las bodegas inferiores, algunos de los cuales, los de fuselaje ancho, permiten el transporte de paletas y/o contenedores, a diferencia de los aviones cargueros que están dedicados exclusivamente al transporte de carga), obtener de la aerolínea o el agente de carga, toda la información pertinente a los equipos en los que realizará el transporte aéreo (especialmente en el caso de cargas de gran volumen), así como la ruta y el eventual trasbordo que deba hacer su embarque para llegar al destino final.

(13) Una vez tomada la decisión de embarcar y obtenidos los documentos necesarios para el embarque y para el país de destino, preparar y enviar la Instrucción de Embarque debidamente firmada a la aerolínea o al agente de carga, comunicando dónde y cuándo puede hacerse cargo de las mercancías para su embarque, y obtener un cargo firmado de la Instrucción de Embarque entregada a la aerolínea o al agente de carga.

(14) Asegurarse que las instrucciones impartidas a la aerolínea o al agente de carga sean correctas y no contengan errores en los datos del consignatario, para evitar demoras en la notificación de llegada y entrega de la carga en destino.

(15) Pedir a la aerolínea o al agente de carga una confirmación por escrito de los vuelos reservados para el transporte de la carga y verificar que son los solicitados, para asegurar así una entrega a tiempo al consignatario.

(16) Acordar con la aerolínea o el agente de carga si el embarque se hará de manera individual o consolidada. De no haber una instrucción precisa del usuario, la aerolínea ó el agente de carga determinará por que vía se harán llegar las mercancías a su destino. Acordar también, con la aerolínea o el agente de carga, cualquier tratamiento especial que requiera la carga.

(17) Una vez que la aerolínea o el agente de carga haya procedido a llenar los datos del embarque en la guía aérea verificar, antes de firmarla, que haya sido completada correctamente con los datos del embarque en cuanto a número de piezas, peso y/o volumen real, lugar de destino y otros datos comprendidos en la Instrucción de Embarque entregada a la aerolínea o el agente de carga.

(18) Asegurar que las etiquetas de la aerolínea en las que se consigne las iniciales del aeropuerto de salida y de destino, el número total de bultos y el peso total del embarque, el número de la guía aérea (AWB) y el número de la guía aérea hija (HAWB) si se tratara de una carga consolidada, se encuentren debidamente pegadas en cada uno de los bultos. Si el embarque consiste en varios bultos, asegurar que cada uno lleve, de preferencia en una esquina, el número del bulto y el total de bultos (vg. 1/4, 2/4, 3/4, 4/4).

(19) Asegurar también que las etiquetas especiales que pudiera necesitar un embarque que ha de recibir un particular cuidado (ver anexo “Etiquetas para envíos extraordinarios”), se encuentren debidamente pegadas en cada uno de los bultos.

(20) Al concluir estos pasos, asegurar que la aerolínea emita un Recibo de Almacén (Warehouse Receipt), que servirá como comprobante de recibo de la carga del usuario y como comprobante para el registro y archivo del terminal designado por la aerolínea.

(21) Solicitar a la aerolínea o el agente de carga una confirmación de entrega de las mercancías en destino, que incluya fecha de entrega y persona/entidad a la que se le hizo entrega de la carga, ya que muchas veces el consignatario designa a un agente de aduana en destino para que realice los trámites de nacionalización de las mercancías.

(22) En el caso de importación, verificar en la guía aérea si el flete y otros cargos del transporte aéreo han sido previamente abonados por el remitente (flete prepaid) o si dichos corren por cuenta del destinatario (flete collect).

(23) Observar los plazos máximos para la presentación de reclamaciones a la aerolínea o al agente de carga por daños sufridos al embarque, por retrasos en el transporte o por pérdida de las mercancías.

(24) Analizar cuidadosamente la ventaja de elevar la responsabilidad de la aerolínea versus el costo de tomar un seguro particular que cubra el valor total del embarque.

(25) Evaluar la conveniencia de celebrar contratos con prestadores de servicios aeroportuarios, sobre todo si regularmente recibe servicios de éstos (por ejemplo, de terminales de almacenamiento, transportistas terrestres, agentes de carga, etc.).

(26) Evaluar la conveniencia de llevar a cabo una negociación en bloque junto con otros usuarios con quienes exista alguna compatibilidad.

(27) Evaluar la conveniencia de negociar con cualquiera de los prestadores de servicios (aerolínea, agente de carga, terminal de almacenamiento, etc.) el servicio completo o integral hasta o desde el local del usuario.

(28) Evaluar la conveniencia de negociar con la aerolínea o el agente de carga que actúe como intermediario, un contrato de transporte combinado desde o hasta un punto interior, en lugar de negociar cada servicio por separado.