SEGURO DE TRANSPORTE AÉREO DE MERCANCÍAS

I. Nociones preliminares

La modernidada ha implicado considerar a las aeronaves un medio de transporte muy común, no obstante al principio, su gran riesgo constituyó un elemento determinante en la aviación.

En este sentido, es notable la influencia de la nueva Lex Mercatoria en el campo de la responsabilidad aérea, con tendencias expansiva a una regulación privada, ejercida por entes como la OACI y la IATA.

En el área específicamente del seguro aéreo se encuentra la primera normativa en el Convenio de Varsovia, que tiende hacia la evolución y actualidad de la responsabilidad y los seguros.

Los seguro aéreos deben su génesis a los principios del seguro marítimo y hasta su tratamiento es aparejado, claro que posee características de la teoría general del seguro pero con un matiz particular el cual le imprime la naturaleza de su actividad.

Es conocido que un accidente aéreo puede producir múltiples eventos, la destrucción de la aeronave, la muerte de las personas abordo, daños a terceros en la superficie, daños de extraordinaria magnitud económica; situación que arruinaría a la mayoría de los empresarios de aerolíneas. Piénsese que estos incidentes hasta pueden llevar a la quiebra a la misma aseguradora.

En la presente monografía se desarrolla la temática de los seguros aereos estableciendo lineamientos generales y por último, se hará una reseña su tratamiento en Costa Rica.

Para el desarrollo del tema se parte de la premisa de que al menos, el contrato de seguro se configura de dos actores o elementos subjetivos: el asegurado y el asegurador; el beneficiario no es estrictamente parte del contrato, no interviene en su formación a pesar de que tiene interés en éste.

II. Generalidades de Seguro Aéreo

1. Definición de Seguro Aéreo

Algunos autores encasillan al seguro aéreo como parte del derecho aeronáutico; sin embargo, los seguros aeronáuticos tienen una individualización propia y constituyen un tipo particularizado de los seguros en general.

A efectos de contar con una definición de seguros, se enuncia la que expresa la Ley de Navegación de Aérea de España la cual indica al respecto:

“…los seguros aéreos tienen por objeto garantizar los riesgos propios de la navegación que afectan la aeronave, mercancías, pasajeros y flete, así como las responsabilidades derivadas de los daños causados a un tercero por la aeronave en tierra, agua o vuelo….

III. Importancia de los seguros aéreos

El seguro aéreo cumple una función: social, económica y jurídico en materia aeronáutica.

En lo económico, trata de evitar grandes riesgos de la materia de transporte, como un accidente, que puede determinar graves consecuencias económicas para el transportador e incluso, hasta su insolvencia.

El seguro tiende a la reparación de una pérdida y permite que haga recaer el resarcimiento del evento dañoso en otro sujeto, el asegurador. Lo cual permite mantener un equilibrio entre los intereses comprometidos en o por la actividad aeronáutica.

En el aspecto jurídico, el seguro está estrechamente vinculado con el problema de la responsabilidad aeronáutica. La Ley en cada país y desde la Convención de Varsovia en 1929 se impone la obligación de de contratar seguros de responsabilidad civil, que fijan montos de resarcimiento pecuniario al efecto.

Su función social, puesto que nace de un interés social relativo a la valoración de la vida humana o del daño causado o como nivelación de la carga económica.

IV. Características del seguro aeronáutico

1. Internacionalidad

Es evidente la internacionalidad del instituto jurídico del seguro aéreo, producto de la naturaleza de la actividad que regula, del derecho aplicable y de la producción del riesgo independiente del lugar y nacionalidad.

Lo anterior, pone en relieve dos temas importantes:

a) Se requiere la expansión de la cobertura que presta un asegurador entre diversos lugares, su ámbito y contenido, resultado de un consenso que necesariamente ha de existir entre los diversos mercados. Posiblemente se recurra a figuras como el coaseguro y el reaseguro para alcanzar este propósito.

b) Uniformidad en las indemnizaciones que resultan establecidas en los convenios multilaterales vigentes a nivel internacional.

2. Generalización de su Obligatoriedad

El contrato de seguro aéreo vincula directamente al asegurado con el asegurador y con frecuencia estos seguros por su naturaleza, corresponden a una cantidad muy elevada de dinero.

Es en esta situación donde instrumentos como el coaseguro y reaseguro tienen su campo de acción como se mencionó, a fin de hacer frente a la pérdida derivada de los siniestros entre diferentes aseguradores.

Esta atomización de aseguradores y reaseguradores participantes en diversos países lleva a conflictos de leyes y de jurisdicciones intervinientes, para ventilar los conflictos debido a que no existe internacionalmente un instrumento internacional sobre seguro aeronáutico.

Como indica LENA PAZ: “…el seguro posibilita la liquidación y pronto pago de las correspondientes indemnizaciones, la mayoría de las legislaciones internas impone al explotador de aeronaves la obligación de constituir seguros de responsabilidad contra daños que pudieran sufrir las personas y cosas transportadas, los miembros de las tripulación y los terceros en la superficie”.

3. Actividad cíclica

Entendida la actividad cíclica por los ingredientes de la oferta y demanda a los que se encuentra sujeto el mercado de estos seguros. En virtud de que todo depende de la configuración de una situación de sobre capacidad “over capacity” o bien de una reducida capacidad “reduced capacity”.

Consecuencia directa es que con el tiempo los precios de las primas bajen y con ello los beneficios y viceversa.

Para la Dra. Marina Donato “…el mercado de seguros y reaseguros estaba saliendo de un prolongado ciclo de más de 12 años de mercado muy blando es decir con bajas primas y alta siniestralidad que produjo el retiro de muchos reaseguradores dejando la plaza con menor capacidad de suscripción. Después del 11 de septiembre de 2001 sucede lo que todos conocen sobre la cancelación de las coberturas vigentes de terceros en superficie ocasionados en hechos tipificados como de guerra”.

V. Riesgo Aéreo

Constituye premisa para la existencia del seguro el “riesgo”, en gran medida el riesgo como acontecimiento hipotético o bien, implica una incertidumbre con respecto a la producción de un acontecimiento fortuito previsible, que por lo general sus consecuencias son económicamente adversas. Coexisten dos rasgos que la determinan: la eventualidad en cuanto al momento y la antieconomicidad de sus consecuencias.

Para FOGLIA riesgo aeronáutico debe entenderse como:

“…todo aquello que destinado a ser transportado por aire, está sujeto a soportar un daño propio, ajeno a la voluntad y fuerza de los contratantes”.

Al respecto, FOLCHI y COSENTINO establecen que el riesgo aeronáutico:

“es el acontecimiento incierto, individualizado y previsto en el contrato de seguro, que deriva del empleo de aeronaves en actividades específicamente aeronáuticas y que origina el cumplimiento de las indemnizaciones asumidas por el asegurador”.

Asimismo es posible indicar los elementos constitutivos del riesgo, en generales y específicos.

Generales: Estos responden a la configuración de cualquier clase de seguros, por ejemplo, la eventualidad del riesgo, su certeza y su individualización. Siendo que el acaecimiento del riesgo genera el cumplimiento del asegurador respecto de los daños asegurados.

Específicos: Los elementos constitutivos específicos se refieren a un doble aspecto; en primer lugar, la aeronave y en segundo término, las actividades específicamente aeronáuticas.

De manera que la doctrina acepta que los riesgos de las pólizas de seguro pueden ocurrir en tierra como en vuelo:

En tierra: también se denominan riesgos debido a la infraestructura. La aeronave requiere de instalaciones adecuadas para que su navegación sea lo más segura tales como: electricidad, radio y otros, de modo que si faltan o su funcionamiento es deficiente, acrecienta el riesgo, motivo por el que los aseguradores deben estudiar estas variables para determinar el riesgo.

En vuelo: la máquina debe estar provista del certificado de navegabilidad, o sea debe estar autorizada para volar, también las causas pueden surgir de condiciones atmosféricas, estado del tiempo, entre otras.

1. Certificado de Aeronavegabilidad

Aeronavegabilidad es una característica vital para determinar la exigibilidad de los seguros aéreos y se debe entender como “…la condición que habilita a una aeronave para operar con base en la normativa técnica y legal determinada tanto por el fabricante como por las autoridades que la certifican”.

Se podría definir como las condiciones mínimas de funcionamiento de una aeronave a nivel técnico y jurídico que se renueva periódicamente.

Los españoles GARRIDO Y COMAS conceptualizan el certificado de navegabilidad como aquel “documento de importancia sustantiva mediante el cual acreditan las condiciones necesarias para que la aeronave pueda utilizarse en todo momento”. Y es imperativo que se efectúe un reconocimiento de la aeronave cada vez que sufra una alteración que interese a su estructura o modifique sus características esenciales.

Es decir, que si una nave aérea asegurada le ocurre un siniestro y esta no cuenta con el Certificado de Aeronavegabilidad, la entidad aseguradora no indemnizará los daños o consecuencias derivas de ella, lo cual se constituye en un exclusión de las pólizas de seguro.

VI. Interés Asegurable

El Interés Asegurable es el interés económico que una persona tiene frente a la ocurrencia de un riesgo, razón por la que se indica que es una relación lícita de valor económico y su importancia es trascendental en el contrato de seguro ya que constituye el objeto del contrato.

BONET CORREA expresa en este sentido:

“Al ser el seguro una institución que tiene por excelencia la previsión, actúa como protectora de las consecuencias dañosas de los riesgos que amenazan al hombre actual, tanto en su vida como a su patrimonio. El interés asegurable es, pues, el objeto fundamental del contrato de seguros que se prevale de un riesgo, económicamente apreciable en dinero, expuesto a una pérdida como consecuencia de un siniestro. En definitiva, que el riesgo es la causa del contrato de seguros”.

Los intereses asegurables en el seguro aéreo son el casco, la responsabilidad civil y el infortunio.

1. Seguros de Casco o Corpus

Cubre los daños que puedan sufrir las aeronaves o su pérdida en vuelo, en la superficie terrestre o durante las operaciones de despegue o descenso.

En Costa Rica se denomina “Todo Riesgo”. En otras palabras, la póliza cubre la pérdida de daño directo de la aeronave, siempre que no esté expresamente excluida de la póliza.

Su función se remonta a los primeros tiempos de la aeronavegación, como resultado del alto precio de las máquinas y la frecuencia de los peligros que corrían.

Por otra parte, “los seguros sobre los bienes transportados (carga) que pudieran concertar los interesados (cargadores, consignatarios, acreedores, etc.), si bien participarán de las mismas características que proporciona el transporte aéreo (riesgo propio, ambiente, destino específico de la aeronave), no se los considera estrictamente dentro de los seguros aeronáuticos. Su cobertura se hace por póliza de “transportes” o “marítima”.

2. Seguros de Responsabilidad Civil Aeronáutica

Cubre las indemnizaciones que el explotador de la nave deba abonar por daños a los pasajeros, al personal aeronáutico, terceros en la superficie por la caída de la aeronave o cosas que se le desprenden de la misma siempre que la misma esté prevista del Certificado de Aeronavegabilidad.

El asegurador se compromete a pagar al asegurado las reparaciones por los daños ocasionados, que en relación con la ley esté civilmente obligado a hacerlo, se refiere sin lugar a dudas de la responsabilidad civil objetiva.

Algunas legislaciones extranjeras como la Argentina y España incluyen en este seguro, los daños producidos en el transporte, en Costa Rica forma parte de un seguro diferenciado.

3. Seguro de Infortunio

Cubre los daños por lesiones, muerte o incapacidad del asegurado debido a un accidente aéreo y suelen ser contratados por el propio interesado.

Este seguro es sobre la vida de los pasajeros, del personal aeronavegante, derivada de hechos externos, con excepción de los que se produzcan por dolo o culpa de ellos o de enfermedades anteriores.

En algunos países se les denomina a estas pólizas, seguros de accidentes personales y amparan a los tripulantes y pasajeros, cubre gastos médicos, hospitalarios, incapacidades y otras lesiones provenientes de lesiones corporales.

VII. Siniestro

El siniestro es “…el acaecimiento de los riesgos se llama siniestro; éste, sin ser un elemento accidental del contrato (pues es impensable un seguro sin este condicionamiento a un hecho futuro e incierto) funciona a la manera de una condición suspensiva, en cuanto a la obligación indemnizatoria del asegurador”.

VIII. La Póliza

La póliza es el documento donde se formaliza el contrato de seguro, siendo parte de ella las condiciones generales impresas, las condiciones especiales escritas y los anexos. La póliza del seguro, es el documento que prueba que una expedición está cubierta por un contrato de seguros.

Existen diferentes tipos de póliza entre ellas la cerrada, la abierta o la de declaración anual.

En esa misma línea la jurisprudencia costarricense cuando asevera:

“… el Contrato de Seguro es toda una ecuación económica en que el monto de la prima, el riesgo cubierto y el monto de la indemnización están calculados, de manera que si se tiene por existente y cierto un seguro debe serlo a base de considerar incorporadas e incluidas en él todas las condiciones y cláusulas que aparecen en las fórmulas de las pólizas...”

1. Póliza cerrada o de un viaje

“La póliza cerrada o particular como se suele llamar, se utiliza para asegurar un cargamento en transporte único y determinado, de manera que se contrata para un solo viaje y terminado este, termina también la póliza. Para cada operación de seguro o cobertura individual se estipula un contrato de seguro y se expide una póliza concreta”.

Se determina con exactitud: clase y cantidad de mercadería; valor de la misma y valor que se quiere asegurar; clase de embalaje; cuántas y qué unidades se transportan; peso de cada bulto o unidad; lugar en dónde comienza el transporte; ruta que tomará; donde termina el transporte; cuáles medios de transporte son utilizados.

2. Póliza abierta, de declaraciones o flotante –floating policies−

En el idioma español la póliza flotante tiene un doble significado, que la doctrina estadounidense, probablemente por una situación idiomática, ha podido establecer una clara distinción de la misma, así se encuentra la floater y floating. La primera es aquella que acompaña el bien asegurado donde se encuentre y la segunda, es la póliza abierta, en donde el interés asegurable cubre todos los embarques.

Para este estudio, se considera la floating policy, de modo que: “Suele utilizarse la póliza flotante (o de declaraciones) cuando un sujeto tiene necesidad de estipular periódicamente una pluralidad de seguros (por ejemplo: por remitir frecuentemente mercancías en transporte, sea bien por barco o por avión). En este caso para no tener que estipular tantos contratos como intereses se desean cubrir, se estipula una póliza de abono o declaraciones, la cual constituye una especie de contrato automático, mediante el cual el asegurado pacta el aseguramiento de todos los embarques de mercancías, sean de exportación o de importación sin necesidad de estar reportando cada uno de ellos.

IX. Obligaciones y Cargas

Previo a enumerar las cargas y obligaciones, es necesario diferenciar ambos términos. Así la obligación es un mandato jurídico cuyo incumplimiento es violación de la ley, en interés ajeno, con sanción jurídica y con ejecución forzada eventual o por un tercero. La carga es una regla de conveniencia, mandato de ley condicionado a la voluntad del sujeto, de manera que la inobservancia está prevista como lícita por el mismo mandato, interés propio, con sanción meramente económica (no obtención del resultado), sin posibilidad de ejecución forzosa o a satisfacerse por un tercero.

En síntesis “La carga puede entenderse como un deber hacer, si se quiere un resultado favorable. De ahí que tiene una faceta necesitada, pero también de libertad…” Y la obligación es “un deber hacer” pero con contenido patrimonial o patrimonialmente determinable.

1. La Carga

El asegurado tiene las cargas de:

Carga de declaraciones de buena fe

Carga de aviso del acaecimiento del siniestro y los daños sufridos

Carga de prevenir el siniestro

Carga de salvamento o de disminuir los efectos del siniestro

Carga de conservación del estado de riesgo

Carga de cumplimiento en el procedimiento de reclamo

2. La Obligación

a) El asegurado tiene la obligación de pagar la prima que es el precio del seguro, es decir la contraprestación del asegurado por la garantía del asegurador de pagar si ocurre el siniestro en las condiciones del contrato.

b) El asegurador, únicamente asume obligaciones, nunca cargas. La obligación de indemnizar que incumbe en la ejecución del contrato y no por su violación. Por supuesto que su obligación surge eventualmente ocurrido el siniestro.

X. Tipos de Cobertura:

Básicamente se pueden catalogar de dos maneras: las coberturas por daño directo y las coberturas de responsabilidad civil extracontractual, según clasificación de Instituto Nacional de Seguros. No obstante, el segundo grupo debería denominarse “coberturas por responsabilidad civil”.

Como se verá más adelante el INS subdivide en esta área de responsabilidad: la civil de personas excluyendo pasajeros y la responsabilidad civil de pasajeros, situación ésta última donde efectivamente se da un vínculo contractual, el cual podría desencadenar una responsabilidad civil contractual. De manera que si bien es cierto, el contrato que suscriben los pasajeros con la línea aérea no es de seguro de vida, sino es de transporte donde lógicamente el objeto del contrato, es el traslado, que supone el arribo al destino de los transportado, en idénticas condiciones a su abordo. Por tanto, no existe duda de que la responsabilidad en este caso es contractual, a nuestro entender.

La cobertura “es la acción de cubrir o amparar al asegurado en los siniestros que amenazan sus intereses asegurables. Se trata de los seguros mencionados en la póliza.

El clausulado en términos generales sigue los lineamientos de las condiciones internacionales, regidas por el Lloyd`s Aviation Underwritters Association, su clave específica evita dudas en cuando al contenido e incorporación de ellas.

SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCÌAS - AVERÍA GRUESA

AVERÍA GRUESA:

Es un daño producido intencionadamente en un buque o en las mercancías que transporta para evitar otros mayores en el propio buque o en su carga. Su cuantía se distribuye proporcionalmente entre las partes beneficiadas de esa conducta intencionada (dueño del buque, propietario de las mercancías, asegurador, fletador, etc.). Por ende afecta a toda la comunidad naviera, esté asegurada o no, por lo que es obligación de todo armador recolector, la contribución de la avería gruesa cuando haya ocurrido una pérdida de esta naturaleza.

            Con relación al cálculo de la avería gruesa, considerando todas las partes involucradas, es complicado por lo que se recurre los servicios de un liquidador de avería. El principio fundamental que rige la Ley de avería gruesa es que todas las partes involucradas deben contribuir a los sacrificios de avería gruesa, hasta tal punto que el dueño de la propiedad sacrificada quede en las mismas condiciones como si hubiere sido otro interés el sacrificado, en vez del suyo.

            Es razonable que una persona que ha sacrificado su interés para que el buque y la carga arriben al puerto, debe quedar en las mismas condiciones que las otras partes de la aventura.

            Los orígenes de la avería gruesa se desconocen, sin embargo lo más antiguo que se conoce, es un capítulo de la Ley de Rhodas, ésta se supone que existió entre los años 900, 700 a.c. La Ley de Rhodas establecía que si había que echar la carga por la borda (Echazón) para aligerar el buque, ésta debía ser repuesta con la contribución de todos los demás intereses de la aventura.

            Posteriormente los romanos formularon algunos principios sobre la avería gruesa, donde restringiendo el derecho a reclamación por contribución de pérdidas causadas por un sacrificio voluntario para el bien de todos, estipulando que toda pérdida como resultado de un accidente, deberá soportarse donde recae.

            Hoy día la liquidación de averías gruesas debe hacerse en arreglo a la ley del país a que pertenezca el puerto de destino o el de arribada forzosa si no pudiera continuar el viaje el buque.

            El Código de Comercio de Venezuela en su artículo número 751 define lo que es avería gruesa o común. "Son averías gruesas o comunes todos los daños que en virtud de deliberaciones motivadas, se causan antes o después de emprendido el viaje a la nave y su carga conjunta o separadamente, pero en beneficio común para salvarlas de un riesgo de mar, los daños supervivientes por consecuencias del sacrificio y los gastos originados por causas imprevistas, hechos en beneficio común en las épocas y las formas expresadas". Es decir, de acuerdo a la costumbre internacional.

            Pero para que exista avería gruesa o común deben presentarse tres requisitos fundamentales:

1.- Que haya existido un peligro cierto e inminente.

2.- Que haya sacrificado, voluntariamente parte de la carga o del barco.

3.- Que el sacrificio haya resultado beneficioso para la parte no sacrificada.

Avería Particular

            Es el daño producido accidentalmente en un buque o en su carga. Su cuantía, al contrario de lo que sucede en la avería gruesa, sólo afecta al propietario (o asegurador) de los bienes dañados.

Diferencia Entre Avería Gruesa y Avería Particular:

            La avería gruesa es una pérdida voluntaria, ocurrida en beneficio de todos los demás intereses en riesgo y es por eso retribuida, con la contribución de esos intereses, mientras que la avería gruesa particular es fortuita y soportada por quien la sufra.

CLASIFICACIÓN ABC

El análisis ABC es un proceso que consiste en clasificar los artículos del inventario disponible en tres clases de acuerdo a su uso monetario. Este método es una aplicación del principio de Pareto, también conocido como la regla del 80/20, que sostiene la existencia de pocos artículos importantes y muchos triviales.

Como nos menciona Heizer y Render (2001), el análisis ABC sirve de guía para establecer políticas adecuadas  para la gestión de las diferentes clases de artículos y resultado de ello, se obtiene:

·       Mejores pronósticos

·       Control físico más efectivo

·       Evaluación permanente del proveedor

·       Reducción del inventario de seguridad.

Algunas de las políticas que  pueden adoptarse basadas en el análisis ABC son las siguientes:

·       Los recursos de compras que se dedican al desarrollo de proveedores deben ser mucho mayores para los artículos A que para los artículos C.

·       Los artículos A, a diferencia de los artículos B y C, deben tener un control físico más riguroso, guardarlos en un lugar más seguro y comprobar la exactitud de los registros con mayor frecuencia. En realidad, el control de los artículos C puede ser mínimo y se puede tener una gran cantidad de existencias, ya que no requiere tanta inversión.

·       El pronóstico de los artículos A merece mayor cuidado que el de los demás artículos. Debido a que el inventario debe ser rotativo y  frecuente, además, debe haber la menor cantidad de existencias, ya que el costo de inversión es alto. 

Cabe mencionar que el análisis ABC no es un criterio inflexible, sino una primera aproximación a la ordenación de artículos. En realidad, existen varios criterios  para clasificación de inventarios y dependerá de cada empresa seleccionar la clasificación  más conveniente para el cumplimiento de sus objetivos.  (Jungbluth, 2009)

Los diferentes criterios se explicarán a continuación:

a)     Valor del inventario

Considera el costo promedio de inventario durante todo un año. En este caso,  la clasificación correspondería a la siguiente distribución:

Artículo A: Inventario elevado.

Artículo B: Inventario moderado

Artículo C: Inventario bajo.

b)        Criticidad

Considera el potencial de detener  la producción, es decir, la importancia del artículo para la operación. En este caso, la clasificación sería de la siguiente manera:

Artículo A: Detiene la producción.

Artículo B: Retrasa la producción.

Artículo C: Causa inconvenientes, pero sin efectos en la producción.

c)        Disponibilidad de las fuentes de suministro

Considera la disponibilidad de proveedores de materia prima o determinados productos. En este caso,  la clasificación correspondería a la siguiente distribución:

Artículo A: Fuente única de suministro.

Artículo B: Pocas fuentes. 

Artículo C: Múltiples fuentes.

d)        Tiempo de espera

Considera el tiempo de espera total, es decir, el tiempo transcurrido desde que se solicita el requerimiento hasta su disponibilidad por el usuario en el almacén. En este caso, la clasificación sería de la siguiente manera:

Artículo A: Tiempo considerable.

Artículo B: Tiempo moderado.  

Artículo C: Tiempo reducido.

 e)        Movimiento

Considera las demandas o movimientos de los materiales durante 1 año. En este caso,  la clasificación correspondería a la siguiente distribución:

Artículo A: 0 a 2 movimientos en 12 períodos.

Artículo B: 3 a 6 movimientos en 12 períodos.

Artículo C: 7 a más movimientos en 12 períodos.

f)         Requerimientos de almacenamiento

Considera las condiciones de almacenamiento especiales, tiempo de vida útil,  deterioro y fragilidad de los materiales. En este caso, la clasificación sería de la siguiente manera:

Artículo A: Baja vida útil.

Artículo B: Vida útil moderada.

Artículo C: Sin atención especial.

g)        Alternatividad

Considera la obsolescencia, sustitutabilidad y reparabilidad de los materiales.

En este caso,  la clasificación correspondería a la siguiente distribución:

Artículo A: Alto factor de obsolescencia, sin sustitutos.

Artículo B: Moderado factor de obsolescencia, sin sustitutos.

Artículo C: Sin factor de obsolescencia, sustituible y reparable.

h)        Rentabilidad

Considera la rentabilidad de los materiales. En este caso, la clasificación sería de la siguiente manera:

Artículo A: Alta rentabilidad.

Artículo B: Moderada rentabilidad.  

Artículo C: Baja rentabilidad.

i)          Factores ambientales

Considera los factores ambientales y seguridad  según las normas establecidas. En este caso,  la clasificación correspondería a la siguiente distribución:

 Artículo A: Mayor impacto ambiental.

Artículo B: Moderado impacto ambiental o de seguridad.    

Artículo C: Bajo impacto ambiental o de seguridad.

En la práctica, las empresas  necesitan emplear  más de un criterio, en otras palabras, requieren aplicar la Matriz de Criterio Múltiple que permite una mejor gestión y toma de decisiones. 

TERMINOS EN EL TRANSPORTE MARÌTIMO

¿Cuáles son los tipos de Conocimiento de Embarque?

Los principales son los siguientes:

– B/L on Board (Mercancía embarcada) se emite cuando la mercancía ha sido cargada a bordo y estibada en las bodegas del barco.

– B/L Clean on Board (Limpio a bordo) se emite cuando la naviera manifiesta que el embarque se encuentra en bodega aparentemente en buen estado y sin observación.

– B/L Unclean on Board (Sucio a bordo) se emite cuando la naviera manifiesta que hay observaciones
en el embarque.

– B/L on Deck (Sobre cubierta del barco) se emite cuando la mercancía no se transporta en bodega.

– B/L Received for Shipment (Recibido para embarque posterior) se emite cuando el transportista
recibió la mercancía.

– B/L Straight (Directo) se emite cuando el transbordo no está permitido. La mercancía llega en la misma nave en que fue embarcada.

– B/L Trought (Corrido) se emite cuando los transbordos están permitidos por la necesidad que intervengan diferentes naves en puertos intermedios de la ruta de destino.

– B/L Master o B/L Madre, se emite cuando hay mercancía consolidada de varios compradores. Un
contenedor debe estar amparado en un solo B/L.

– B/L Hijas se emite al momento de desconsolidar la carga. Las B/L Hijas anulan a la B/L Madre, pues
con un B/L Master no se puede despachar la mercancía.

Usualmente, el B/L en cuanto título de crédito suele ser “A la orden de ....” (especificando el nombre
del consignatario), lo cual permite su transmisión por endoso como su negociación en banca. Menos usado
es el B/L “Al Portador” (no se especifica al consignatario considerándose como tal al tenedor), lo cual
significa su transmisión por simple entrega y máxima facilidad de negociación bancaria. Sin embargo los
riesgos derivados de pérdidas o extravíos hacen que se usen poco.

¿Qué es el flete?

Es el precio del transporte marítimo o del servicio de la utilización del buque. En el flete influyen una
amplia gama de factores como la naturaleza y característica de la mercancía, la rapidez, el riesgo, el factor
de estiba (relación entre el espacio m3 y el peso TM que ocupa en bodega) así como los gastos portuarios
considerando todas sus fases (carga o embarque en el puerto de origen, estiba, transporte, desestiba y descarga o desembarque en el puerto de destino).

¿Cómo se determina la tarifa del flete, recargos y los cargos adicionales?

La tarifa del flete y los conceptos incluidos en ella son determinados y estipulados por el porteador y el
usuario en el contrato de transporte marítimo, cuyas condiciones pueden pactarse de la siguiente manera:

a) Transporte marítimo de “puerto a puerto”:

El elemento central de la tarifa es el flete marítimo básico. Al haberse convertido el contenedor en la
unidad de carga, se ha simplificado y se cobra al usuario que embarca un contenedor de carga completa (F.C.L.) un nivel de flete marítimo básico por contenedor (F.C.L.) aplicable a la clase correspondiente
a la mercadería (C.B.R. o Container Box Rate), en lugar de hacerlo por las toneladas de carga dentro del contenedor.

b) Transporte marítimo de “puerta a puerta”

La tarifa integral de punto de origen a punto de destino deben de considerar las tarifas de transporte
terrestre (“inland haulage”) y los costos de manipuleo en el terminal portuario. Así han surgido dos sistemas alternativos:

– Una tarifa de tres partes que incorpora al flete marítimo los gastos de terminal en ambos extremos:

flete terrestre (en origen) + flete marítimo + flete terrestre (en destino);

– Una tarifa de cinco partes: flete terrestre (en origen) + gastos de terminal (puerto de embarque) + flete marítimo + gastos de terminal (puerto de descarga) + flete terrestre (en destino).

El usuario tiene la opción de excluir las porciones terrestres, en cuyo caso el porteador no cobra nada por el transporte terrestre. Sin embargo, el porteador controla la movilización por el terminal portuario, por lo que los gastos de terminal no son opcionales.

c) Transporte marítimo de “puerto a puerta” Se excluyen del flete que cobra el porteador el flete terrestre en origen y los gastos de terminal en el puerto de embarque.

d) Transporte marítimo de “puerta a puerto” Se excluyen del flete que cobra el porteador los gastos de terminal en el puerto de descarga y el flete terrestre en destino.


 CARGA MARÍTIMA

¿Qué es la carga marítima?
La carga es el conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que permite agilizar
la manipulación, embarque, descarga o transporte marítimo. Sin embargo, existe carga que no requiere
embalaje por la naturaleza de la mercancía; por ejemplo: la mercancía líquida a granel, gas licuado, etc.

TIPOS DE CARGA
¿Qué tipos de carga pueden ser transportadas por vía marítima?

En el transporte internacional, existen los siguientes tipos de carga, algunas de las principales se ransportan
atendiendo a los códigos recomendados por la Organización Marítima Internacional (OMI) de las
Naciones Unidas.

Entre los principales códigos establecidos por la OMI vinculados a la carga marítima podemos mencionar
al Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG); el Código de prácticas
de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel (Código de Cargas a Granel); así como el Código internacional para el Transporte de Grano.

CARGA GENERAL:  Puede ser suelta y unitarizada.

Carga suelta,
Cuando se transportan mercancías individuales, manipulados como unidades separadas, fardos, paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas, etc.

Carga unitarizada
Cuando la mercancía es colocada en artículos individuales, tales como cajas, empaques u otros elementos desunidos o carga suelta agrupados en unidades como preslingas, paletas y contenedores, listos para ser transportados.

CARGA A GRANEL:
Donde la carga es la propia mercancía, puede ser líquida y sólida o seca:

Los graneles sólidos se almacenan generalmente en tanques, se desplazan por fajas transportadoras
y son transportados en las bodegas del buque; encontrándose en este grupo los minerales, productos alimenticios (azúcar, trigo, café, soya, harina de pescado, etc.).

Los graneles líquidos se almacenan generalmente en silos, se desplazan por ductos y son transportadas
en los tanques del buque o vagones-tanque; encontrándose en este grupo los químicos, combustibles, lubricantes, productos alimenticios (vino, cerveza, leche, melazas, etc.).

En el transporte marítimo, la movilización de la carga se realiza mediante el bombeo o succión, cucharones de almeja y otros elementos mecánicos.

CARGA PERECIBLE
Se denominan carga perecible a aquellos productos cuyas propiedades físicas, químicas o microbiológicas
no le permiten tener una duración en el tiempo o en el ambiente, tales como los productos de origen animal y vegetal en estado primario, por lo cual van a necesitar condiciones especiales para su conservación, tales como refrigeración, preservantes, bolsas al vacío, etc. Se consideran perecibles a las frutas y verduras, carnes y derivados, pescados y mariscos, peces ornamentales, productos lácteos, flores frescas y follajes.
Dentro de las cargas perecibles se puede incluir productos tales como: productos farmacéuticos
(vacunas, y drogas), órganos vivos, tejidos, cultivos, productos biológicos; también puede incluir
también las expediciones de animales vivos que son enviados vivos pero que en destino serán sacrificados
y convertidos en alimentos (ejem. pollitos de un día).

En el grupo de carga perecible, podemos considerar a la Carga Húmeda,3 aquella por su naturaleza
genera una gran cantidad de líquido o vapor y requiere de embalaje especial para evitar derrames
o filtraciones que pudieran producir corrosión a los metales de los aviones, o dañar a otras cargas.

Dentro de la carga húmeda podemos considerar:
mariscos, pescado fresco, aceitunas en salmuera,
cueros salados para curtiembre, carnes, jugos, etc.

CARGA FRÁGIL
Consisten en productos susceptibles de dañarse o destruirse con rapidez y facilidad, por lo cual
requieren ser manipulados con extremo cuidado, utilizando materiales de embalaje adicionales
tales como el plástico, espuma de poliuretano, tecnopor, zunchos, trincas, material sintético o
metálico, etc., además de etiquetar la carga con señales o instrucciones de manipulación. En tal
sentido, existen instrucciones para realizar una cuidadosa manipulación durante el embarque o
desembarque, durante el transporte y durante el almacenamiento o bodegaje de una carga frágil.

MERCANCÍAS RESTRINGIDAS

¿Qué son las mercancías restringidas?
Las mercancías restringidas son aquellas que para su ingreso o salida del país requieren del cumplimiento
de requisitos establecidos en la legislación pertinente, como autorizaciones, permisos, certificados, declaración jurada.

A diferencia de las mercancías peligrosas, que se determinan en función a sus grados de riesgo y naturaleza,
las mercancías restringidas, son establecidas por autoridades del Estado por razones ajenas al medio
de transporte utilizado y son aplicadas durante su ingreso o salida.

¿Qué autoridades controlan las mercancías?

Las autoridades que controlan el ingreso y/o salida de las mercancías restringidas son dependencias de los
ministerios, los cuales señalamos a continuación:

Ministerio de la Producción - PRODUCE

Viceministerio de Pesquería.

DIQPF – Dirección de Insumos Químicos y Productos Fiscalizados.
OTO/PERÚ – Oficina Técnica de Ozono.

Otras dependencias pertenecientes al PRODUCE.

Ministerio de Agricultura – MINAG

SENASA – Servicio Nacional de Sanidad Agraria.

Otras dependencias pertenecientes al MINAG.

Ministerio del Interior – MININTER

DICSCAMEC - Dirección General de Control de Servicios de Seguridad, Control de Armas, Munición y Explosivos de Uso Civil.

Otras dependencias pertenecientes al MININTER.

Ministerio de Salud – MINSA

DIGEMID – Dirección General de Medicamentos, Insumos y Drogas.
DIGESA – Dirección General de Salud Ambiental.
Otras dependencias pertenecientes al MINSA.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC

Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Ministerio de Relaciones Exteriores –MRREE

Ministerio de Relaciones Exteriores.

Ministerio de Educación – MINED

Instituto Nacional de Cultura Biblioteca Nacional,

Archivo General de la Nación.

Otras dependencias del Ministerio de Educación.

Ministerio de Energía y Minas – MEM
IPEN - Instituto Peruano de Energía Nuclear.
Otras dependencias pertenecientes al MEM.

Ministerio de Comercio Exterior y Turismo – MINCETUR

DNT- Dirección Nacional de Turismo.
Otras dependencias pertenecientes al MINCETUR.

¿Cuáles son las mercancías restringidas inspeccionadas?

i. Animales y Plantas:

El Servicio Nacional de Sanidad Agraria (SENASA) es la entidad del Estado que autoriza el ingreso
y salida de productos y subproductos, de origen animal y vegetal; emitiendo para tal efecto los Permisos
Zoosanitarios y Fitosanitarios, respectivamente; tomando en consideración las categorías de riesgo establecidas en sus normas reglamentarias. Para tal sentido, cuentan con inspectores encargados de verificar físicamente la mercancía cuando corresponda, quienes emiten los resultados en las actas o permisos respectivos.

¿Cómo se realizan las expediciones en los contenedores?

El costo del movimiento de contenedores se incorpora normalmente en el flete básico. En el transporte de
mercaderías en contenedores se usan diversas abreviaturas inglesas con las letras F (representa a 1), C (contenedor) y L (representa a varios).

El primer grupo de las siglas pertenece al vendedor y el segundo grupo al comprador. Así tenemos:

FCL / FCL (Full Container Load / Full Container Load): Es un contenedor consolidado cuya mercancía es de un solo vendedor y consignada a un solo comprador (el vendedor tiene carga completa de contenedor
para un solo comprador).

FCL / LCL (Full Container Load / Less Than a Container Load): Es un contenedor consolidado cuya mercancía es de un solo vendedor, pero consignada a varios compradores. El B/L es master (el vendedor tiene carga completa de contenedor para varios compradores).

LCL / FCL (Less Than a Container Load / Full Container Load): Es un contenedor consolidado cuya mercancías son de varios vendedores (proveedores o exportadores) consignada a un solo comprador (el comprador tiene carga completa de contenedor de varios vendedores).

LCL / LCL (Less Than a Container Load / Less Than a Container Load): Es un contenedor consolidado por
compañías consolidadoras cuyas mercancías son de varios vendedores consignadas a varios compradores
(los vendedores ni los compradores tienen carga completa de contenedor).

GESTIÓN DE PLANIFICACIÓN DE MATERIALES MRP y MRP II

La planificación de los materiales o MRP es un Sistema de Planificación y Administración, usualmente asociada con un software basado en la planeación de la producción y el sistema de control de inventarios usado para los procesos de manufactura gerencial.

Tiene el propósito de que se tengan los materiales requeridos, en el momento requerido para cumplir con las órdenes de los clientes. El proceso de MRP genera una lista de órdenes de compra sugeridas, un reporte de riesgos de material. Programa las adquisiciones a proveedores en función de la producción programada.

Es un sistema que intenta dar a conocer simultáneamente tres objetivos:

• Asegurar materiales y productos que estén disponibles para la producción y entrega a los clientes.
• Mantener los niveles de inventario adecuados para la Operación.
• Planear las actividades de manufactura, horarios de entrega y actividades de compra.

Historia

En la Segunda Guerra Mundial, el gobierno estadounidense empleó programas especializados que se ejecutaban en las enormes y complejas computadoras recién surgidas al principio de la década de los años 40 para controlar la logística u organización de sus unidades en acciones bélicas. Estas soluciones tecnológicas, son conocidas como los primeros sistemas para la planificación del requerimiento de materiales ('Material Requirements Planning Systems o MRP Systems).

Para el final de los años 50, los sistemas MRP brincaron las trincheras del ejército para hallar cabida en los sectores productivos, en especial de los Estados Unidos de Norte América. Las compañías que los adoptaron se dieron cuenta de que estos sistemas les permitían llevar un control de diversas actividades tales como el control de inventario, facturación, pago y administración de nómina.

De manera paralela, la evolución de las computadoras favoreció el crecimiento de estos sistemas en cuanto al número de empresas que optaban por ellos. Claro que esas computadoras eran muy rudimentarias pero contaban con la capacidad de almacenamiento y recuperación de datos que facilitaban el poder procesar transacciones, es decir, manejar información y canalizarla de manera apropiada a aquellas áreas que, al integrarla, podían ejecutar acciones mucho más rápidamente. En las décadas de los años 60 y 70, los sistemas MRP evolucionaron para ayudar a las empresas a reducir los niveles de inventario de los materiales que utilizaban en su proceso productivo, esto era debido a que al planear sus requerimientos de insumos basándose en lo que realmente se les demandaba, los costos se reducían, ya que se compraba sólo lo necesario y cuando era necesario.

El objetivo principal de estos sistemas es controlar el proceso de producción en empresas cuya actividad se desarrolla en un entorno de fabricación. La producción en este entorno supone un proceso complejo, con múltiples etapas intermedias, en las que tienen lugar procesos industriales que transforman los materiales empleados, se realizan montajes de componentes para obtener unidades de nivel superior que a su vez pueden ser componentes de otras, hasta la terminación del producto final, listo para ser entregado a los clientes externos. La complejidad de este proceso es variable, dependiendo del tipo de productos que se fabriquen.

Los sistemas básicos para planificar y controlar estos procesos constan todos ellos de las mismas etapas, si bien su implantación en una situación concreta depende de las particularidades de la producción. Todos ellos abordan el problema de la ordenación del flujo de materiales en la empresa para alcanzar eficientemente los objetivos de producción. Estos objetivos comportan el poder ajustar los inventarios, la capacidad, la mano de obra, los costes de producción, los plazos de fabricación y las cargas de trabajo en las distintas secciones a las necesidades de la producción.

Las técnicas MRP (Materials Requirement Planning, Planificación de las requisiciones de materiales) son una solución relativamente nueva a un problema clásico en producción: el de controlar y coordinar los materiales para que se estén disponibles cuando se precisan y sin necesidad de tener un inventario excesivo.

La gran cantidad de datos que hay que manejar y la enorme complejidad de las interrelaciones entre los distintos componentes trajeron consigo que, antes de los años sesenta, no existiera forma satisfactoria de resolver el problema mencionado, lo que propició que las empresas siguiesen, utilizando los stocks de seguridad y las técnicas clásicas, así como métodos informales, con el objeto de intentar evitar en lo posible problemas en el cumplimiento de la programación debido a falta de stocks. Por desgracia, no siempre conseguían sus objetivos, aunque casi siempre incurrían en elevados costos de almacenamiento. Hubo que esperar a los años sesenta para que la aparición del ordenador abriera las puertas al MRP, siendo ésta algo más que una simple técnica de gestión de inventarios. El MRP no es un método sofisticado surgido del ambiente universitario, sino que, por el contrario, es una técnica sencilla, que procede de la práctica y que, gracias al ordenador, funciona y deja obsoletas las técnicas clásicas en lo que se refiere al tratamiento de artículos de demanda dependiente. Su aparición en los programas académicos es muy reciente. La popularidad creciente de esta técnica es debida no sólo a los indiscutibles éxitos obtenidos por ella, sino también a la labor publicitaria realizada por la A.P.I.C.S. (American Production and Inventory Society), que ha dedicado un considerable esfuerzo para su expansión y conocimiento, encabezado por profesionales como J. Orlicky, O. Wight, G. Plossl y W. Goddard. Todo ello ha propiciado que el número de empresas que utilizan esta técnica haya crecido de forma rapidísima.

Objetivos

El MRP determina cuántos componentes se necesitan, así como cuándo hay que implantar o llevar a cabo el Plan Maestro de Producción. Traducción en órdenes concretas de compra y fabricación para cada uno de los productos que intervienen en el proceso productivo y de las demandas externas de productos finales.

• Disminuir inventarios.
• Disminuir los tiempos de espera en la producción y en la entrega.
• Determinar obligaciones realistas.
• Incrementar la eficiencia.
• Proveer alerta temprana.
• Proveer un escenario de planeamiento de largo plazo.

Un sistema MRP debe satisfacer las siguientes condiciones

• Asegurarse de que los materiales y productos solicitados para la producción son repartidos a los clientes.
• Mantener el mínimo nivel de inventario.
• Planear actividades de:
  • Fabricación.
  • Entregas.
  • Compras.
  • Las principales entradas de información son: 1 Programa Maestro de Producción (PMP o MPS) 2 Inventarios 3 Lista de Materiales (BoM)

Conceptos básicos

Procedimiento

El MRP, es un sistema de planificación de la producción y de gestión de stocks (o inventarios) que responde a las preguntas: ¿qué? ¿cuánto? y ¿cuándo?, se debe fabricar y/o aprovisionar. El objetivo del MRP es brindar un enfoque más efectivo, sensible y disciplinado para determinar los requerimientos de materiales de la empresa.

El procedimiento del MRP está basado en dos ideas esenciales:

1. La demanda de la mayoría de los artículos no es independiente, únicamente lo es la de los productos terminados.
2. Las necesidades de cada artículo y el momento en que deben ser satisfechas estas necesidades, se pueden calcular a partir de unos datos bastantes sencillos:

• • Las demandas independientes.
  • La estructura del producto.

Así pues, el MRP consiste esencialmente en un cálculo de necesidades netas de los artículos (productos terminados, subconjuntos, componentes, materia prima, etc.) introduciendo un factor nuevo, no considerado en los métodos tradicionales de gestión de stocks, que es el plazo de fabricación o plazo de entrega en la compra de cada uno de los artículos, lo que en definitiva conduce a modular a lo largo del tiempo las necesidades, ya que indica la oportunidad de fabricar (o aprovisionar) los componentes con la debida planificación respecto a su utilización en la fase siguiente de fabricación.

En la base del nacimiento de los sistemas MRP está la distinción entre demanda independiente y demanda dependiente.

Demanda independiente.

Se entiende por demanda independiente aquella que se genera a partir de decisiones ajenas a la empresa, por ejemplo la demanda de productos terminados acostumbra a ser externa a la empresa en el sentido en que las decisiones de los clientes no son controlables por la empresa (aunque sí pueden ser influidas). También se clasificaría como demanda independiente la correspondiente a piezas de recambio.

Demanda dependiente.

Es la que se genera a partir de decisiones tomadas por la propia empresa, ("Master Production Schedule"), por ejemplo aún si se pronostica una demanda de 100 coches para el mes próximo (demanda independiente) la Dirección puede determinar fabricar 120 este mes, para lo que se precisaran 120 carburadores, 120 volantes, 480 ruedas,etc. La demanda de carburadores, volantes, ruedas es una demanda dependiente de la decisión tomada por la propia empresa de fabricar 120 coches.

Es importante esta distinción, porque los métodos a usar en la gestión de stocks de un producto variarán completamente según éste se halle sujeto a demanda dependiente o independiente. Cuando la demanda es independiente se aplican métodos estadísticos de previsión de esta demanda, generalmente basados en modelos que suponen una demanda continua, pero cuando la demanda es dependiente se utiliza un sistema MRP generado por una demanda discreta. El aplicar las técnicas clásicas de control de inventarios a productos con demanda dependiente (como se hacia antes del MRP) genera ciertos inconvenientes.

El Concepto de MRP I, por tanto, es bien sencillo: como se dijo, se trata de saber qué se debe aprovisionar y/o fabricar, en qué cantidad, y en qué momento para cumplir con los compromisos adquiridos.

El sistema de planificación viene configurado por 3 parámetros:

• Horizonte
• Periodo
• Frecuencia

El sistema MRP

El sistema MRP comprende la información obtenida de al menos tres fuentes o ficheros de Información principales que a su vez suelen ser generados por otros subsistemas específicos, pudiendo concebirse como un proceso cuyas entradas son:

• El plan maestro de producción, el cual contiene las cantidades y fechas en que han de estar disponibles los productos de la planta que están sometidos a demanda externa (productos finales fundamentalmente y, posiblemente, piezas de repuesto).
• El estado del inventario, que recoge las cantidades de cada una de las referencias de la planta que están disponibles o en curso de fabricación. En este último caso ha de conocerse la fecha de recepción de las mismas.
• La lista de materiales, que representa la estructura de fabricación en la empresa. En concreto, ha de conocerse el árbol de fabricación de cada una de las referencias que aparecen en el Plan Maestro de Producción.

A partir de estos datos la explosión de las necesidades proporciona como resultado la siguiente información:

• El plan de producción de cada uno de los ítems que han de ser fabricados, especificando cantidades y fechas en que han de ser lanzadas las órdenes de fabricación. Para calcular las cargas de trabajo de cada una de las secciones de la planta y posteriormente para establecer el programa detallado de fabricación.
• El plan de aprovisionamiento, detallando las fechas y tamaños de los pedidos a proveedores para todas aquellas referencias que son adquiridas en el exterior.
• El informe de excepciones, que permite conocer que‚ órdenes de fabricación van retrasadas y cuales son sus posibles repercusiones sobre el plan de producción y en última instancia sobre las fechas de entrega de los pedidos a los clientes. Se comprende la importancia de esta información con vistas a renegociar‚ estas si es posible o, alternativamente, el lanzamiento de órdenes de fabricación urgentes, adquisición en el exterior, contratación de horas extraordinarias u otras medidas que el supervisor o responsable de producción considere oportunas.

Así pues, la explosión de las necesidades de fabricación no es más que el proceso por el que las demandas externas correspondientes a los productos finales son traducidas en órdenes concretas de fabricación y aprovisionamiento para cada uno de los ítems que intervienen en el proceso productivo.

Plan maestro de producción PMP o MPS (Master production schedule)

Plan maestro detallado de producción, que nos dice con base en los pedidos de los clientes y los pronósticos de demanda, qué productos finales hay que fabricar y en qué plazos debe tenerse terminados. El cual contiene las cantidades y fechas en que han de estar disponibles los productos de la planta que están sometidos a demanda externa (productos finales fundamentalmente y, posiblemente, piezas de repuesto). El otro aspecto básico del plan maestro de producción es el calendario de fechas que indica cuando tienen que estar disponibles los productos finales. Para ello es necesario discretizar el horizonte de tiempo que se presenta ante la empresa en intervalos de duración reducida que se tratan como unidades de tiempo. Habitualmente se ha propuesto el empleo de la semana laboral como unidad de tiempo natural para el plan maestro. Pero debe tenerse en cuenta que todo el sistema de programación y control responde a dicho intervalo una vez fijado, siendo indistinguible para el sistema la secuencia en el tiempo de los sucesos que ocurran durante la semana. Debido a ello, se debe ser muy cuidadoso en la elección de este intervalo básico, debiendo existir otro subsistema que ordene y controle la producción en la empresa durante dicho intervalo. La función del plan maestro se suele comparar dentro del sistema básico de programación y control de la producción con respecto a los otros elementos del mismo, todo el sistema tiene como finalidad adecuar la producción en la fabrica a los dictados del programa maestro. Una vez fijado este, el cometido del resto del sistema es su cumplimiento y ejecución con el máximo de eficiencia.

Gestión de stock

El estado del inventario, que recoge las cantidades de cada una de las referencias de la planta que están disponibles o en curso de fabricación. En este último caso ha de conocerse la fecha de recepción de las mismas.

Para el cálculo de las necesidades de materiales que genera la realización del programa maestro de producción se necesitan evaluar las cantidades y fechas en que han de estar disponibles los materiales y componentes que intervienen, según especifican las listas de materiales. Estas necesidades se comparan con las existencias de dichos elementos en stock, derivándose las necesidades netas de cada uno de ellos.

Para que el sistema de programación y control de la producción sea fidedigno es imprescindible una descripción muy precisa de las existencias en cada instante de tiempo. Por ello, el sistema de información referido al estado del stock ha de ser muy completo, coincidiendo en todo momento las existencias teóricas con las reales y conociendo el estado de los pedidos en curso para vigilar el cumplimiento de los plazos de aprovisionamiento. Asimismo, en el caso de que algunas de las existencias en stock se encuentren comprometidas para otros fines y no deben ser contempladas para satisfacer el programa de producción, debe de ser reconocido este hecho. En definitiva, debe de existir un perfecto conocimiento de la situación en que se encuentran los stocks, tanto de los materiales adquiridos a los proveedores externos como de los productos intermedios que intervienen como componentes en la preparación de conjuntos de nivel superior.

Lista de materiales o BOM (Bill of Materials)

El despiece de cualquier conjunto complejo que se produzca es un instrumento básico de los departamentos de ingeniería de diseño para la realización de su cometido. Tanto para la especificación de las características de los elementos que componen el conjunto como para los estudios de mejora de diseños y de métodos en producción. Desde el punto de vista del control de la producción interesa la especificación detallada de las componentes que intervienen en el conjunto final, mostrando las sucesivas etapas de la fabricación. La estructura de fabricación es la lista precisa y completa de todos los materiales y componentes que se requieren para la fabricación o montaje del producto final, reflejando el modo en que la misma se realiza. Varios son los requisitos para definir esta estructura:

1. Cada componente o material que interviene debe tener asignado un código que lo identifique de forma biunívoca: un único código para cada elemento y a cada elemento se le asigna un código distinto.
2. Debe de realizarse un proceso de racionalización por niveles. A cada elemento le corresponde un nivel en la estructura de fabricación de un producto, asignado en sentido descendente. Así, al producto final le corresponde el nivel cero. Los componentes y materiales que intervienen en la última operación de montaje son de nivel uno.

En resumen, las listas de materiales deben constituir el núcleo fundamental del sistema de información en el que se sustenta el sistema de programación y control de la producción. Han de organizarse para satisfacer de forma inmediata todas las necesidades del mismo, incluyendo entre‚ estas la de facilitar el conocimiento permanente y exacto de todos los materiales que se emplean en la fabricación, los plazos de producción, su coste y el control de las existencias. En definitiva, todos los aspectos que intervienen en las decisiones cotidianas en las que se concreta el programa de producción.

Conclusiones

Los sistemas MRP

Este sistema surge en la década de 1960, debido a la necesidad de integrar la cantidad de artículos a fabricar con un correcto almacenaje de inventario, ya sea de producto terminado, producto en proceso, materia prima o componentes. Puede decirse que el MRP es un Sistema de Control de Inventario y Programación que responde como antes se mencionó, a las interrogantes ¿Qué orden fabricar o comprar?¿Cuánta cantidad de la orden?¿Cuándo hacer la orden?

Su objetivo es disminuir el volumen de existencia a partir de lanzar la orden de compra o fabricación en el momento adecuado según los resultados del Programa Maestro de Producción. Su aplicación es útil donde existan algunas de las condiciones siguientes:

• El producto final es complejo y requiere de varios niveles de subensamble y ensamble;
• El producto final es costoso;
• El tiempo de procesamiento de la materia prima y componentes, sea grande;
• El ciclo de producción (lead time) del producto final sea largo;
• Se desee consolidar los requerimientos para diversos productos; y
• El proceso se caracteriza por ítems con demandas dependientes fundamentalmente y la fabricación sea intermitente (por lotes)

Planificación de requerimiento de materiales

MRP-Materials Requirements Planning

Sistema computarizado de información destinado a administrar inventarios de demanda dependiente y a programar pedidos de reabastecimiento

Venta

• Se reducen los niveles de inventario
• Se utilizan más eficientemente los recursos
• Se mejora el servicio al cliente

Objetivos

• Discutir el papel de la planificación de requerimiento de materiales dentro del contexto de la planificación de recursos
• Desarrollar la lógica de la planificación y la programación de recepción de materiales
• Distinguir entre demanda dependiente e independiente

Tipos de demanda Independiente - Dependiente

• Un mismo elemento puede estar sujeto a demandas dependiente e independiente
• Es el caso de un elemento que forma parte de otro u otros productos pero también se comercializa en forma individual. Por .ej: repuestos

Estructura de Producto Elemento

• Producto manufacturado a partir de uno o varios componentes

Componente

• Elemento que sometido a una o varias operaciones puede ser transformado o llegar a ser uno o más padres

Datos para la planificación de requerimiento de materiales

Lista de Materiales (BOM) (Bill of materials) •registro donde figuran todos los componentes de un artículo las relaciones padre-componente y las cantidades de uso según ingeniería y procesos •Explosión MRP los requisitos de uno o varios productos finales se convierten en programas de reabastecimiento de subconjuntos, componentes y materias primas •Programa Maestro de Producción (PMP) en el que se indica la cantidad que hay que obtener de cada producto final así como la fecha de entrega de los mismos.

Factores relacionados con el proceso del MRP

• Técnicas de dimensionamiento del lote.

Frente a las técnicas clásicas (Cantidad Fija de Pedido o Período Fijo) han aparecido técnicas aproximadas más adecuadas para MRP:

• Pedidos lote a lote.

Los pedidos son iguales a las necesidades netas de cada período:

- Se minimizan los costes de posesión.

- Son variables los pedidos y el intervalo de tiempo entre ellos. Es la técnica más simple.

• Lista de materiales

Planeación de requerimientos de materiales

En las situaciones de manufactura, la demanda de materias primas, componentes, subensambles y otros materiales depende del plan de producción, para el producto final. Por tanto, es posible determinar que cantidad de pares o componentes será necesaria en cada período futuro incluido en el horizonte de planeación una vez que se conocen los requerimientos de producción para el producto final a su vez aun determinados por los pronósticos de ventas. Los métodos para planeación de requerimientos de materiales explotan los inventarios y controlar el tamaño de los lotes de producción de las numerosas partes que intervienen en la fabricación del producto final. El objetivo gerencial al utilizar la planeación de requerimientos de materiales es evitar faltantes de inventario de manera que la producción fluya adecuadamente de acuerdo con los planes y reducir los niveles de inversión en los inventarios de materias primas y de trabajo en proceso.

Políticas de decisión del tamaño del lote

Antes de considerar las políticas alternativas para el tamaño el lote, será conveniente revisar algunos de los elementos clave de los sistemas basados en requerimientos que pueden ser útiles para determinar las políticas de tamaño del lote más adecuadas. Primero, se sabe que la demanda de los componentes es dependiente y debe pensarse en ella como en los requerimientos generados para ser ingresados al programa maestro del producto final. La naturaleza de las distribuciones de la demanda que resultan no es uniforma no continua, y puede ser cierta solamente para los artículos primarios, en donde la demanda resultaba de la agregación de órdenes independientes de fuentes múltiples. La demanda es dispareja por que es dependiente y debido a que las variaciones en la demanda no son resultado de una fluctuación aleatoria. Por tanto, algunos de los supuestos que son importantes en la teoría tradicional de control de inventarios resultan cuestionables para artículos dependientes. Estos supuestos deben mantenerse en mente al discutir las políticas alternativas para determinar el tamaño del lote. La intención de la siguiente comparación de algunas políticas ante una demanda dispareja y no se pretende que sea una prueba valida de estas políticas en los sistemas MRP.

Factor Humano en la Planeación de la Producción

Los MRP son sistema en general computacionales que permiten hacer grandes cálculos en muy poco tiempo. En ocasiones se tiende a pensar que estos sistemas reemplazaran a los seres humanos pero la realidad en las empresas es diferente. El factor humano debe ser considerado en todos los sistemas MRP. En la planeación de la producción y el scheduling el factor humano interviene principalmente en los momentos de las tomas de decisiones, además los seres humanos intervienen también en la parametrización de los modelos de planeación de la producción, en la interpretación y en la ejecución de los planes de producción y en la configuración de los MRP.

Cuando se desarrollan los planes de producción, el jefe del taller tiene dos opciones o rechazarlo o aceptarlo. Normalmente se rechaza por dos razones. La primera es debido a la factibilidad del plan, si una maquina no está disponible en el momento en que es necesaria para realizar una tarea, o si no están las materias primas en el lugar y al tiempo adecuado, etc. La segunda razón es porque no es óptimo el plan o no es deseable, esta situación se presenta cuando existen algunos problemas de actitud o problemas personales de los trabajadores que no permiten que se realice el plan que está establecido, también se presenta cuando existen problemas de ausentismo. En estas situaciones la interpretación de los hechos por parte del jefe de taller es fundamental para la re-programación de las tareas.

EL ELEMENTO HUMANO EN LA PLANEACIÓN: La diferencia que hay entre la teoría (Los planes de producción realizados por algoritmos computarizados) y la práctica (Secuencia real en los talleres), es lo denominado el factor humano. El ser humano se convierte en un complemento necesario para los computadores que realizan el scheduling de la producción. Los seres humanos permiten tener una flexibilidad, una adaptabilidad y tienen un aprendizaje, estas son características que no pueden tener los sistemas computarizados. Los humanos tienen la habilidad de la comunicación y la negociación, haciendo rápidamente cambios en las secuencias de producción después de conversar con un cliente o con un proveedor. La intuición es otra característica de los seres humanos que les permite tener un “conocimiento tácito” de los procesos de la empresa y del comportamiento de los recursos en el taller y por medio de ese conocimiento logra solucionar los problemas que pueda tener el plan de producción. Para la solución de estos problemas que se encuentran en la planeación de la producción, los seres humanos actúan de acuerdo a un sistema genérico de modelación de errores.

PROCESOS DE TOMA DE DECISIONES: Gran cantidad de estudios e investigaciones se han realizado en torno a desarrollar procedimientos y modelos para la toma de decisiones en el ámbito industrial, pero en general existen factores como la intuición, la experiencia y la retroalimentación de situaciones anteriores que hacen que los seres humanos tomen decisiones basados en esto y no en procedimientos creados. Los seres humanos no confían en decisiones que anteriormente hayan salido mal.

La planeación de la producción se encuentra en una organización basada en procesos y tareas y dentro de estas se encuentran los problemas que resultan de los planes de producción, debido a esto se tiene una línea jerárquica desde la dirección de la empresa (organización) que se transmite hasta los talleres de producción (procesos y tareas) y finalmente de allí se derivan los problemas que deben solucionar los jefes de taller. Este despliegue de los planes de producción se denomina la Planeación de la Producción Jerárquica (HPP – Hierarchical Production Planning) la cual consiste en el despliegue de los planes de producción a través de los departamentos de la empresa. Este despliegue se refiere a la delegación de tareas, el alcance de dichas tareas, la autoridad y la responsabilidad. Para el control de esta delegación se definen diferentes tipos, de acuerdo al grado de despliegue.

- Control detallado: Se encuentra en los despachos, es un control de los que se hace en el momento y en lo que está próximo a realizarse inmediatamente.

- Control directo: Es el control en el taller de producción. El jefe de taller se encarga de resolver las preguntas y dar dirección a los trabajadores, no tiene una secuencia detallada.

- Control restrictivo: Es tenido en cuenta por los planeadores de la producción y tiene que ver con las restricciones que se tienen y que se deben convivir con ellas en la empresa. Por ejemplo las capacidades de producción, la disponibilidad de materiales.

- Control sostenido: Cada nivel dentro de la organización tiene un control sostenido de las actividades, tareas y responsabilidades del nivel inferior.

La mecánica del sistema MRP-II

El sistema parte de los datos sobre demanda recogidos en el mercado mediante diferentes técnicas de previsión, lo que permite obtener el Plan de Ventas al que se tendrá que asociar un Plan de Producción. Con la información facilitada por este último, se procede a confeccionar el Plan Agregado de Producción (PAP) que sirve de entrada a la Planificación Agregada de Capacidad a medio plazo, que debe determinar la viabilidad del mismo.

Una vez comprobada la viabilidad del PAP, éste sirve de inputs para obtener el PMP periodificando y dimensionando los lotes. A partir del PMP se realizará la Planificación Aproximada de la Capacidad. Posteriormente a la aceptación del PMP se desarrollará la Planificación de Materiales (PRM), cuya viabilidad será comprobada a través de la Planificación Detallada de la Capacidad.

A la vez, los pedidos planificados de componentes adquiridos en el exterior, servirán de entrada para la Programación de Proveedores y Gestión de Compras, mientras que aquellos que se fabricarán en la organización productiva servirán de inputs a la Gestión de Talleres. Esta última efectuará la Programación de las Operaciones (PO) de cada pedido, programando los momentos de entrada y salida de los mismos en cada centro de trabajo en base a las distintas prioridades.

5.2 Entradas y salidas del sistema MRP-II

Las entradas se pueden agrupar en general, en el Plan de Ventas, la Base de Datos del Sistema y la Retroalimentación obtenida desde las fases de ejecución de la planificación. Concretamente, la Base de Datos del Sistema puede ser diferente de acuerdo al software empleado, pero entre los principales ficheros se pueden incluir los siguientes:

Las salidas del sistema MRP-II genera determinadas informaciones o reports que son necesario aprovechar, dado que sin un adecuado conocimiento de estas salidas, se podría convertir el mismo en una simple técnica de gestión de inventarios. Debido a que las salidas del sistema, están condicionadas también a las características de los software existentes en el mercado, presentaremos aquellas consideradas principales y típicas del sistema MRP-II. Estas salidas son:

• El plan de pedidos, que constituye el output fundamental y contiene los pedidos planificados de todos los artículos o elementos: de proveedores, si se trata de un ítems adquirido en el exterior, o de talleres, si se trata de un ítems fabricado por la empresa,
• El informe de acción, que indica para cada uno de los artículos la necesidad de emitir un nuevo pedido o de ajustar la fecha de llegada a la cantidad de algún pedido pendiente,
• Los mensajes individuales excepcionales, que son generados como respuesta a las transacciones de inventarios introducidas en el sistema. Estos mensajes incluyen códigos de identificación no existente, código de transacción no existente, exceso en el número de dígitos de la cantidad de un pedido pendiente de recibir o de la cantidad disponible, etc.,
• Informe de las fuentes de necesidades, que relaciona las necesidades brutas de cada ítem con la fuente que la produce, ya sea pedidos como piezas de repuesto o pedidos planificados de ítems de niveles superiores,
• El informe de análisis ABC, que en función de la planificación, refleja el estado y el valor de las existencias previstas en stocks en función de un análisis ABC,
• El informe de material en exceso, que refleja en unidades monetarias las existencias que van a resultar excedentes una vez cumplidas las necesidades previstas por las demandas y el PMP de los diferentes ítems en inventario, y
• El informe de compromiso de compras, reflejando el valor de los materiales planificados que la empresa va a pagar a sus proveedores por los artículos que éstos últimos le van a servir durante un cierto período de tiempo.

6. Limitaciones y Ventajas del sistema MRP

Las limitaciones del MRP se originan de las condiciones en que se encuentra antes de iniciar el sistema. Es necesario contar con un equipo de cómputo, la estructura del producto debe estar orientada hacia el ensamblado; la información sobre la lista de materiales y el estado legal del inventario debe ser reunida y computarizada y contar con un adecuado programa maestro. Otra consideración importante, es la integridad de los datos. Los datos poco confiables sobre inventarios y transacciones, provenientes del taller, pueden hacer fracasar un sistema MRP bien planeado. El capacitar el personal para llevar registros precisos no es una tarea fácil, pero es crítica para que la implantación tenga éxito en el MRP. En general el sistema debe ser confiable, preciso y útil para quien lo utiliza, de lo contrario será un adorno costoso desplazado por sistemas informales más adecuados (Adam y Ebert, 1991: p591).

Según estos mismos autores, la naturaleza dinámica del sistema MRP es una ventaja decisiva, pues reacciona bien ante las condiciones cambiantes, y de hecho, promueve el cambio. El cambiar las condiciones del programa maestro en diversos períodos hacia el futuro puede afectar no sólo la parte final requerida, sino también a cientos y hasta miles de partes componentes.

Como el sistema de datos producción-inventario está computarizado, la gerencia puede ordenar realizar una corrida de ordenador del MRP para revisar los planes de producción y adquisiciones con el propósito de poder reaccionar rápidamente a los cambios en las demandas de los clientes, tal como lo indica el programa maestro. Para realizar este procedimiento es muy importante la capacidad de simulación de que dispone el propio sistema.